Velká města po celém světě mají problémy s dopravou. Jednou z úvah, proč k této situaci dochází, je názor, že dálničních systémů je v některých oblastech příliš mnoho. V amerických aglomeracích, která jsou notoricky známá svými dopravními zácpami, jako jsou Los Angeles, Minneapolis nebo Atlanta, připadá na každých tisíc obyvatel téměř osm kilometrů silnic. To má vliv i na fungování součástí veřejné dopravy, jako jsou autobusy a železnice, což výrazně snižuje jejich efektivitu. Proč se tedy staví tyto superdálnice a jak lze vyřešit jejich přetížení?
Historie dálnic, zejména těch ve Spojených státech, se odvíjí od růstu a rozšiřování měst a předměstí ve dvacátém století, které bylo podpořeno investicí 400 miliard dolarů do vytvoření nejmodernější sítě dálnic na světě – Interstate Highway System. Tyto celkem více než 77 tisíc km dlouhé úseky silnic, které měly během padesáti let propojit celou zemi, se zdály být dokonalým řešením pro mnoho obcí, jež potřebovaly lepší přístup k potřebám i občanské vybavenosti.
Nově vybudované dálnice však zničily mnoho měst, kde byly kvůli novým silnicím zbourány celé čtvrti a na jejich místě vznikly mohutné pásy dálnic a sjezdů, které vyháněly bohatší obyvatele na předměstí, kteří pak dojížděli do měst za prací osobními automobily. To odčerpávalo daňovou základnu měst a zpožďovalo termíny jejich výstavby, čímž se mimo jiné vytvářel čas na protesty ochránců památek a urbanistů.
Přesuňme se do současnosti, kdy zpráva organizace Transportation for America nazvaná Congestion Con přináší více údajů a objasňuje, proč nejen obyvatelé USA mají pocit, že věčně trčí v zácpách. Jen mezi lety 1992 a 2017 přibylo ve stovce největších městských oblastí Spojených států více než 48 tisíc kilometrů nových silnic, což představuje nárůst o 42 procent. Ve stejném období vzrostl počet obyvatel v těchto oblastech pouze o 32 procent, což znamená, že výstavba dálnic rychle předstihla počet obyvatel těchto velkých metropolí. Kromě toho dopravní zácpy, které se tradičně měří v hodinách zpoždění, vzrostly v tomto časovém období téměř o 150 procent.
Zdálo by se, že je správné předpokládat, že při růstu počtu obyvatel budou města potřebovat stavět další dálnice a rozšiřovat jejich síť, ale přetížení je ve skutečnosti způsobeno tím, že udržuje závislost lidí na autech. Pokud tyto systémy nezměníme, budeme utrácet další peníze na vytvoření dalších jízdních pruhů, jen abychom problém sami zvětšili. Neúspěšný pokus v Houstonu, kdy rozšířili dálnici Katy Freeway na šířku 26 pruhů, zvýšil provoz o 30 procent během ranního dojíždění a o 55 procent v porůběhu večerních hodin. Výstavba Katy Freeway navíc stála dvě miliardy dolarů.
Jaké je tedy navrhované řešení a jak se už některá města brání? Kromě potřeby jiných způsobů veřejné dopravy, jako jsou vlakové systémy, které lépe propojí předměstí s venkovskými obcemi, nebo touhy po větším počtu cyklistických pruhů se některé aglomerace pokoušejí zpoplatnit používání nejvíce přetížených silnic ve snaze rozložit dobu cestování, učinit používání silnic méně žádoucí a veřejnou dopravu atraktivnější.
Tento postup se osvědčil například v Londýně a Singapuru a podobné opatření má být zavedeno i v New Yorku. Další metodou je zdražení parkovného v závislosti na dopravních špičkách, aby se lidé rozhodli odjet dříve. V San Francisku tento přístup pomohl také celé řadě podniků, protože díky rychlejšímu střídání motoristů na parkovištích došlo k nárůstu zákazníků v okolních obchodech i službách.